Euro 5-6 aikakauden ajoneuvot vaativat korjaamolta kehittynyttä diagnostiikkalaitteistoa ja syvällistä järjestelmäosaamista. Käytössämme oleva Texa Navigator TXT Multihub -testeri edustaa alan kärkeä. Se mahdollistaa nopean väyläskannauksen, suoran DoIP (Diagnostics over IP) -yhteyden sekä sisältää valmistajien kyberturvasuojien (Secure Gateway) kättelyn huoltojen yhteydessä.
Tunnistatko osienvaihtoarpajaiset?
Kun nykyaikainen Euro 5- tai Euro 6 -dieselmoottori menee vikatilaan, pelkkä vikakoodien lukeminen johtaa korjaamoilla valitettavan usein kalliisiin ja turhiin osienvaihtoarpajaisiin. Jos korjaamo vaihtaa vain vikakoodin ilmoittaman komponentin selvittämättä vian todellista juurisyytä, uusi osa saattaa rikkoutua tai vika uusia nopeasti. Tämä syö korjaamon katetta, vie asiantuntijoiden rajallista aikaa ja heikentää asiakastyytyväisyyttä.
TEXA Navigator TXT Multihub on suunniteltu poistamaan diagnostiikan arvailut. Sen avulla mekaanikko ei vain lue koodeja, vaan pääsee käsiksi reaaliaikaiseen järjestelmälogiikkaan:
- Reaaliaikainen OBD-rajapinta: Vikakoodeja ei tarvitse testauksen aikana lukea jatkuvasti uudelleen.
Ne päivittyvät tietokoneen näytölle sekunnissa livenä esimerkiksi toimilaitetestausten yhteydessä. - Visuaaliset viitealueet: TEXA ohjaa tulkintaa näyttämällä parametrien rinnalla selkeät sinisellä merkityt
minimi- ja maksimiarvot. Näet heti yhdellä silmäyksellä, mitkä arvot poikkeavat viitealueelta. - Kaikki samassa näkymässä: IDC6-käyttöliittymä yhdistää järjestelmäskannauksen, reaaliaikaisen live-
datan, sähköiset kytkentäkaaviot ja ohjatut sopeutukset suoraan samaan näkymään.
Case: Volvo V 90 D4 – Kun tietoliikennekatkos halvaannutti auton ja tyhjensi akun.
Miten diagnostiikan arvailu ja laitteiston suorituskyky kohtaavat ammattilaisen arjessa? Erinomainen esimerkki saatiin haastavasta Volvo V90 D4 -tapauksesta, jossa auton navigaattori ja Wi-Fi-yhteys olivat täysin pimeänä, ja auto purki itsekseen akkua seisonnan aikana.
Ohjelmistopäivitykset eivät onnistuneet, sillä autoon ei saatu muodostettua normaalia diagnostiikkayhteyttä. TEXA Navigator TXT Multihub -testerin kehittynyt väylätopologian seuranta ja reaaliaikainen parametrien luku paljastivat vian todellisen juurisyyn: auton VCM-tietoliikennemoduulin sisäinen elektroniikka oli vikaantunut. Ohjainlaitteen sisäistä kytkentää tutkimalla, heräsi ajatus, että syynä voisi olla Automotive Ethernet -ohjainpiiri (LAN88730).
Oikosulku VCM:n sisällä aiheutti jatkuvan 400 mA purkuvirran ja akun tyhjenemisen. Tämä case osoittaa, että ilman laadukasta diagnostiikkalaitetta ja väylärakenteen ymmärtämistä vianetsintä olisi voinut päätyä tuloksettomana tai useamman ohjainlaitteen vaihtamiseen. Asiakkaalle on annettu eri vaihtoehtoja tilanteen korjaamiseksi. Mittaus on siis vielä kesken, mutta lue meidän matkamme testauksesta!
Mittauksia TEXA NAVIGATOR TXT MULTIHUB 2 järjestelmätesterillä
TEXA Navigator TXT Multihub 2 on huipputason diagnoosilaite, joka on suunniteltu monipuoliseen, nopeaan ja intuitiiviseen ajoneuvodiagnostiikkaan. Soveltuu autoille, raskaille hyötyajoneuvoille, moottori-pyörille, veneille sekä maatalous- ja rakennuskoneille.
Tukee standardeja diagnostiikkaprotokollia sekä uusia tekniikoita, kuten CAN-FD (4 kanavaa), DoIP (langaton ja langallinen) sekä Pass-Thru (SAE J2534-1 ja J2534-2) valmistajien datan suoraa käyttöä varten. Kommunikoi näyttöyksikön kanssa Wi-Fi- (CAN, CAN-FD, DoIP), Ethernet-kaapeli- (DoIP), USB- (mukaan lukien Pass-Thru) tai Bluetooth-yhteyden kautta.
Mahdollistaa myös asiantuntijoiden tekemän etätuen ja laajojen diagnostiikkaoperaatioiden suorittamisen etänä. Testeri saa jännitteen suoraan OBD liittimestä. Laite integroidaan TEXAn IDC6-ohjelmiston sekä valinnaisten TEXPACK- ja TEX@INFO-tilausten kanssa, mitkä tuovat käyttöön tekoälytoiminnot ja jatkuvat merkkikohtaiset päivitykset.
Mittauksia Volvosta
Asiakkaan valitus on lyhyt: ”Navigaattori ei toimi ja jostain syystä puhelimen WiFi-verkko katosi ja näytöllä on erilaisia virheviestejä. Avataan tietokone, kytketään testeri OBD-porttiin ja odotetaan.
Ja odotusta kestää. Ohjainlaitteisiin pääseminen on hidasta. Ja heti alkuskannauksessa ruutuun hyppää jotain, mikä saa kokeneenkin asentajan huokaisemaan: VCM ei vastaa. Yrität uudelleen, nollaat testerin, käytät virtoja pois. Merkkiliike kertoo puhelimessa, että ”aja VIDA:lla ohjelmistopäivitys”, mutta toteaa, että miten ajat päivityksen laitteelle, johon testerillä ei saa yhteyttä? Myös asiakas kertoo aikaisemmista korjaamokäynneistä.
Monet korjaustietolähteet eivät anna suoraan vastauksia, miksi yhteys ei toimi, eikä tehtaan korjausoppaita ole heti saatavilla. Jos onkin, niiden käyttöönottamiseen pitäisi upottaa puoli työpäivää.
Moottorielektroniikan antureiden ja CAN-väylien mittaaminen alkaa olla arkipäivää, mutta ”auto on älykäs solmu liikenteessä” tekniikat ovat haastavia. Nämä on liitetty auton paikalliseen verkkoon ja osaksi myös diagnostiikka-gatewayta. Pitäisi tietää radiosignaalit (FM, AM ja DAB+), lyhyen kantaman signaalit (Wi-Fi ja Bluetooth), avaimettoman käynnistys ja etähallinnan signaalit (V2X / RKE), ja myös satelliittipaikannuksen tekniikat (GNSS / GPS), Ethernet verkot, jne. Myös liittimiin liitetyt typologiat.
Texan väyläverkkokuvauksesta selviää, että VCM toimii Automotive Ethernet verkossa. Aika pian saadaan selville VCM.n tehtävät ja toiminnot. Seuravan sivun kuvassa VCM:n näkökulmasta kuvattuna sen keskeisiä tehtäviä.
Testerin toiminnassa huomataan, että testerin yhteys on hidas. VCM näkyy verkkokokonaisuudessa testerillä siten, että yhteys toimii tavanomaisten CAN verkkojen kautta. Ethernet verkkoliittimen kautta on kokeiltu jo aikaisemmin, ja kunnollista yhteyttä ei ole saatu.
Tämä varmisti, että perinteiset CAN-väylät (CAN 1 Powertrain ja CAN 2 Chassis) sekä sinisen pääliittimen 12 V virransyöttö ja maadoitukset ovat kunnossa. VCM-moduulin vikakoodi, joka oli pysyvä (U2F0123) viittasi jatkuvaan komponenttitason vikaan. Koska testeri ei tunnistanut koodille suoraa suomennosta (”Tuntematon vikakoodi”), oli purettava parametreja syvemmälle.
Diagnostiikkaa
Puretaan siis tämä mysteeri yhdessä Texa -testerin jättämien vihjeiden avulla.
Ilman tarkkaa diagnostiikkalaitetta ja väyläverkkorakenteen syvällistä ymmärtämistä tämän vian haku pysähtyy aika nopeasti. Kun autoa oli tutkittu muutamaan otteeseen, epäiltiin jossain vaiheessa myös rautaan sopimatonta Volvon tehdasohjelmistoa. Tässä ajatuksena oli se, että lähes yhtä aikaa monissa korjaamoissa sama vika tuli esille.
Ajateltiin myös kokeilla vaihto-osalla, mutta vahva epäilys oli, ettei se tulisi onnistumaan, koska VCM yksikkö pitää sisällään myös asiakastietoja (käyttöoikeus).
Texa-testerin looginen väylätopologia ja parametrien luku ohjasivat hardware -vikaan VCM ohjainlaitteessa. Lisämittauksilla pyrittiin selvittämään ovatko signaalit oikeita, tuleeko VCM yksikölle jännitteet, mitä väyliä
VCM käyttää, mistä tieto ylipäätään tulee näytölle ja mittaristolle.
ohjainlaitteiden keskinäistä verkkokytkentää. Verkkokaaviota klikkaamalla kuvaan korostuu tietyn toimintoryhmän
ohjainlaitteet sen lisäksi, että ne ovat ryhmitelty kaaviokuvaksi.
Parametrilistan tarkastelua
Esimerkkitapauksessa, kun VCM-moduulin paramet-reihin päästiin testerillä aika ajoin käsiksi CAN verkon kautta (diagnoosiliittimen navat 6/14), löytyi muutamia hyviä tärppiä, jatkaa vianetsintää.
Parametriarvoista luettuja tietoja:
Ohjausyksikön sisäinen lämpötila: 121°C Lepotilassa oleva ohjainlaite ei voi olla näin kuuma. Tämä lukema osoittaa sen, että piirilevyllä on fyysinen oikosulku, joka toimii ”lämmitysvastuksena”. Tämä voisi myös selittää akun 400 mA jatkuvan purkautumisen, kun viallinen komponentti imee virtaa ja pitää samalla auton CEM-yksikköä hereillä. Joskus on kuitenkin epäiltävä myös parametriarvoja. 121°C voi olla myös maksimi sisäinen arvo, kun kyseiseen siruun ei saa yhteyttä.
Joka tapauksessa purkuvirtaa menee VCM läpi, kun se on kytkettynä. Mittauksissa purkuvirta oli noin 400 mA ja akku tyhjenee.
kehyksellä. Oikea reuna, (vihreä liitin) kytkeytyy suoraan diagnoosiliittimelle, DoiP yhteys. Harmaa, (ruskea) liitin
menee IHU yksikölle, sinen liitin, siihen tulee virransyötöt
ja tavanomaiset väyläverkot. Vasemmassa reunassa
sininen liitin on WLAN yhteyttä varten, vaaleanruskea
liitin kytkee autoon satelliittiyhteyden.
Liitäntävaihtoehdot (T-SIM, WiFi station, WiFi workshop): ”Unavailable” / OFF
Tämä parametri paljastaa, että kaikki verkot olivat off tilassa. Kyseessä ei kuitenkaan ole antennivika tai puuttuva SIM-kortti. Koska sisäinen lämpötila on 121°C (tai ohjelmallinen maksimiarvo) tai kun komponentin tietoja ei saada, VCM:n prosessori suojelee itseään tai piirisarjan sisäisen vian vuoksi pakottaa kaikki tietoliikennepiirit ohjelmallisesti alas?
IP address – assignment type: ”Static IP address” & Vehicle IP address: — (Tyhjä):
Automotive Ethernet vaatii toimiakseen dynaamisen IP-osoitteen (DHCP) ja sähköisen kättelyn vastapuolen (IHU) kanssa. Kun IP-osoite on tyhjä ja verkko lukittunut tilaan ”Static”, se kertoo, että Ethernet -ohjainpiiri on halvaantunut. Tämän vuoksi HSD-parikaapeliin ei muodostu minkäänlaista mitattavaa signaalia.
GPS position status: ”Kytketty” / Satelliitit näkyvät parametriarvoissa
Tämä oli tärkein havainto softavian poissulkemiseksi. VCM-moduulin prosessori ja GPS-vastaanotto toimivat taustalla oikein ja laskevat paikkatietoa. Vika on siinä, että moduuli ei pysty siirtämään tätä valmista tietoa eteenpäin keskinäytölle pimeän Ethernet-piirin vuoksi.
T-SIM (auton oma SIM) ja USB-tethering ovat kaikki tilassa
”Unavailable” (ei saatavilla).
(yleistermi, joka kattaa GPS-, Galileo- ja GLONASS-satelliitit).
Nämä yhteydet näyttävät toimivan.
Ohjainlaitteen kansi otettiin auki ja mittauksilla todettiin, että IHU (keskikonsolin näyttö) lähettää dataliikennettä koko ajan VCM:n suuntaan. Tavanomaisella oskilloskoopin mittapäällä piirilevyllä vihreän liittimen yläpuolella sijaitseva LAN-88730 Automotive Ethernet PHY-transceiver-mikropiirin jalkojen mittaaminen olisi ollut liian riskialtista. Tätä mittausta ei voitu tehdä, vaikka käytössä oli piirisarjan mittaukseen liittyvät ohjeet. Täyttä varmuutta LAN88730 piirisarjan vikaan ei saatu, tältä osin vianetsintää pitää jatkaa elektroniikkahuoltoihin liittyvissä yrityksissä.
Miksi DoIP-diagnostiikka (Automotive Ethernet portti) on mykkänä?
Uudemmissa SPA-alustaisissa Volvoissa diagnostiikka, laajamittainen vikakoodien luku ja ohjelmointi vaativat DoIP (Diagnostics over IP) -yhteyden. VCM-moduuli toimii tämän Ethernet-pohjaisen diagnostiikan pääasiallisena yhdyskäytävänä (Gatewayna) OBD2-portille.
Vaikka vihreä liitin (obd-porttia varten) ja valkoinen metallinen RJ-45-liitin (IHU:n kytkentä) ovat kaksi eri fyysistä porttia, näyttää siltä, että molemmat portit kytkeytyvät VCM-moduulin sisällä saman LAN88730-piirisarjan hallintaan.
Alustavien selvitysten mukaan, kun korjaamolla kytketään testerin OBD-porttiin (esim. Volvon VOE-kaapelilla tai Texan DoIP-moduulilla), yhteys pyrkii kulkemaan vihreän portin ja suojamuuntajan (BOURNS SM13072APL) kautta VCM:n sisäiselle kytkimelle. Koska todennäköisesti LAN-88730-siru on viallinen, se ei pysty reitittämään tietoa diagnostiikkaportista eteenpäin? Tällä ajatuksen kululla ja selvittelyn pohjalta pääteltynä DoIP-yhteys katkeaa, ja kaikki yritykset tehdä VIDA-korjausohjelmistojen latauksia epäonnistuvat.
Jätetään tarkempi diagnoosi VCM elektroniikkaan perehtyneiden yritysten pääteltäväksi.
Mitä sitten pitäisi tehdä?
Kun kohtaat Volvon, jossa navi ja WiFi ovat pimeänä, akku tyhjenee ja DoIP-yhteys testerillä herjaa, älä tuhlaa aikaa ohjelmistopäivitysten yrittämiseen.
Tee tämä nopea hardware-tarkistus: Mittaa lepovirta akun kengältä:
Oireena voi olla noin 400 mA jatkuva purku. Irrota VCM-moduulin sininen liitin (sijaitsee tavaratilan oikeassa laidassa, sivuverhoilun takana). Putosiko lepovirta normaalille tasolle (alle 30 mA)? Jos kyllä, auto pääsi vihdoin nukkumaan ja vika on isolla todennäköisyydellä VCM-moduulin sisällä.
VCM yksikköä saa merkkiliikkeen tiskiltä. Parasta aikaa on myös selvityksessä, voidaanko VCM yksikön sisälle vaihtaa osia ja mitkä komponentit ovat tarkalleen ottaen rikki.
Lisätietoa: eCall-versiot (Euroopan markkinat)
Euroopan unionissa eCall-järjestelmä tuli pakolliseksi kaikkiin uusiin tyyppihyväksyttyihin automalleihin 31. maaliskuuta 2018 alkaen. Tämän vuoksi Euroopassa myydyissä uudemmissa Volvoissa on aina eCall-yhteen-sopiva VCM-yksikkö.
Yksikössä on integroitu varavirta-akku (Backup Battery). Se varmistaa, että auto pystyy soittamaan hätäpuhelun ja lähettämään GPS-koordinaatit pelastusviranomaisille, vaikka auton pääakku tuhoutuisi kolarissa. Auton katossa taustapeilin lähellä on fyysinen SOS-painike sekä Volvo On Call (tai uudemmissa Volvo Assist) -painike.
Jos eCall-tyypin VCM-yksikkö tai sen varavirta-akku hajoaa, mittaristoon tulee välittömästi punainen tai keltainen varoituskolmio ja ilmoitus ”Turvaturvajärjestelmä vaatii huollon” tai ”eCall vaatii huollon”. Tämä voi johtaa myös katsastuksen hylkäykseen, koska pakollinen turvajärjestelmä ei toimi.
Ei-eCall-versiot (Muut markkina-alueet tai vanhemmat mallit)
Ennen vuotta 2018 valmistetuissa autoissa tai tietyille EU:n ulkopuolisille markkina-alueille (kuten USA tai osa Aasian maista) tehdyissä Volvoissa käytetään VCM-yksikköä, jossa ei ole virallista eCall-tukea. Moduulista puuttuu sisäinen varavirtajärjestelmä. Yksikkö hoitaa pelkästään perinteisen Volvo On Call -palvelun (kuten polttoainekäyttöisen lisälämmittimen etäkäynnistyksen ja ovien lukituksen sovelluksella). Kattokonsolista puuttuu erillinen hätäpuhelun SOS-painike, ja jäljellä on vain musta peitelevy tai pelkkä Volvo On Call -nappi.
Jos autoon, jossa kuuluu olla eCall, yritetään asentaa ei-eCall-mallin VCM-yksikkö (tai päinvastoin), auto ei hyväksy ohjelmistoa ja antaa pysyvän konfigurointivirheen. Kokeilujen perusteella ainakaan eCAll mallissa osia ei voi vaihtaa ristiin eikä vaihto-osaota vastaan ohjelmistopäivitystä.
Tutustu Texa Navigator TXT Multihub 2 diagnoosilaitteeseen
sekä laitteeen viiden vuoden ylläpitosopimukseen !
